Запланированное Министерством инфраструктуры в следующем году повышение грузовых железнодорожных тарифов на 30% на сегодня является одной из наиболее острых проблем отечественной экономики
Представители различных отраслей и профильные эксперты утверждают, что такой резкий рост будет губительным для многих предприятий и приведет к коллапсу в экономике. Тем не менее, транспортное ведомство настаивает на повышении, отвергая все аргументы бизнеса, представителей международных организаций, экспертов и даже своих коллег по Кабмину.
Найти компромиссное решение чиновников призывала Американская торговая палата (АСС), предложившая провести встречу всех заинтересованных сторон.
Увы, событие проходило без участия министра. На встречу приехали первый замминистра инфраструктуры Владимир Шульмейстер, замминистра Минэкономразвития Руслан Корж и и.о. гендиректора "Укрзализныци" Александр Завгородний.
Промышленники рассчитывали получить ответы, как рост тарифов повлияет на состояние отраслей, куда "Укрзализныця" намерена инвестировать дополнительные средства, и как грузоотправителям выживать после очередного повышения их транспортных расходов.
Главный камень преткновения — чем министерство руководствовалось, определяя величину повышение тарифа? Ведь фактические цифры за счет скрытых факторов намного превышают озвученные руководством министерства 30%.
"Основная индексация тарифов предлагается путем изменений тремя каналами. Первый — это фактическая индексация тарифов по классам. Второй канал — повышение стоимости железнодорожных перевозок, это унификация порожнего пробега. И третий канал — индексация дополнительных сборов… В результате по году эти три составляющие дадут примерно 25-50% роста стоимости железнодорожных перевозок для различных классов грузов. Это достаточно отличается от тех показателей, которые заложены в качестве индекса цен производителей на 2016 год и фактически превышает в 2-5 раз", — отметил руководитель отдела аналитики "Центра транспортных стратегий" Андрей Шкляр.
По оценкам эксперта, из-за снижения конкурентоспособности отечественной продукции, которая последуют за увеличением логистических расходов, государственный бюджет потеряет десятки миллиардов валютной выручки. При этом сильнее всех рост тарифов на себе почувствуют производители руды, угля и строительных материалов.
Тяжелыми будут последствия роста грузовых ж/д тарифов и для химической отрасли. Об этом заявил президент Союза химиков Украины Алексей Голубов. По его словам, на сегодня рентабельность отрасли составляет минус 18%, а отечественные и международные эксперты прогнозируют снижение цен на химическую продукцию на мировых рынках.
"При таком подходе к повышению тарифов, я уверен, что скоро, в частности, по химической отрасли, нечего будет возить. Поэтому, я бы все-таки рекомендовал нашему собранию более осторожно отнестись к этой проблеме. Она может навредить в целом экономике", — отметил Алексей Голубев.
По словам председателя Федерации металлургов Украины Сергея Беленького, мировые цены на железорудное сырье достигли исторических минимумов, поэтому даже при существующем уровне тарифов многие предприятия сегодня работают с нулевой или отрицательной рентабельностью. А со следующего года из-за очередного роста железнодорожных тарифов некоторые заводы начнут уходить в длительные простои или закрываться.
"В феврале этого года повысили тарифы на 30%. При этом на сегодняшний день, к концу года, мы так и не увидели никакой существенной инвестпрограммы от "Укрзализныци"… Все эти факторы не способствуют тому, чтобы у крупного бизнеса, у промышленного бизнеса росло доверие к той же железной дороге, к тому же Министерству. И чтобы мы были уверены, что те деньги, которые получит железная дорога, будут потрачены по назначению, как это было в ваших презентациях, а не снова по каким-то надуманным поводам проедены", — подчеркнул глава федерации металлургов.
Увы, в ответ чиновники так и не представили ни анализ последствий повышения тарифов на ж\д перевозки для экономики страны, ни обоснования величины индексации, заложенной в приказе министерства.
Владимир Шульмейстер лишь пояснил, что госмонополии не хватило 9 млрд. грн., которые дополнительно получила железная дорога от февральского повышения тарифов.
"К сожалению, тех денег, которые удалось получить "Укрзализныце" за счет повышения тарифов в этом году, было крайне недостаточно для того, чтобы сделать все, что мы планировали. Это одна из причин дальнейшего повышения тарифов", — пояснил он.
Анализа того, насколько снизится объем грузоперевозок, так и не прозвучало. Складывалось впечатление, что министерство вообще не учитывает этот фактор, который способен нивелирует весь эффект от поднятия тарифов.
Между тем, глава "Укрзализныци" сообщил, что сокращение грузооборота уже происходит. "У нас погрузка в октябре месяце этого года составляла практически миллион тонн, мы там не доходили где-то 2-3 тыс. тонн до миллиона. Сегодня среднесуточная погрузка — 825 тыс. тонн. 180 тыс. тонн ушли из погрузки. Что ушло? Ушел уголь, ушла руда, ушли окатыши…", — подчеркнул Александр Завгародний.
Глава "Укрзализныци" признал, что госпредприятие может обойтись и без повышения тарифов. "По большому счету, как бы сложно там ни было, мы — "Украинские железные дороги", — выживем без повышения тарифа", — уточнил он.
По мнению директора по логистике компании ДТЭК Ореста Логунова, проблема повышения грузовых тарифов заключается в том, что госпредприятие стремится наращивать свои доходы за счет промышленности, когда все отрасли украинской экономики борются за свое выживание.
"Мы, угольщики, любой бизнесмен, любой сырьевик, попавший в тяжелую ситуацию, в общем-то, сконцентрирован на увеличении собственной эффективности, на урезание расходов, на возможно каком-то замораживании. У него есть какая-то стратегия, как пройти дно, как пережить это сложное время. Вот хотелось бы увидеть, какие конкретно меры предлагаются министерством и "Укрзализныцей" по урезанию своих расходов, по урезанию аппетитов", — отметил Орест Логунов.
Для оптимизации расходов госпредприятия чиновникам предложили провести действенную борьбу с коррупцией, поскольку в самом Мининфраструктуры признают, что на УЗ разворовывается 10-20 млрд грн. Естественно, что при таких объемах хищений транспортному монополисту не хватает дополнительных поступлений за счет уже предпринятых ранее повышений тарифов.
"Мы можем изобрести и принять механизмы денежного наполнения этой системы "Укрзализныци". Но, если мы не преодолеем коррупцию, то в эту дыру будут сливаться любые поступления от повышений тарифов", — подчеркнул исполнительный директор ассоциации "Укрцемент" Роман Скильский.
Он добавил, что постоянный рост ж/д тарифов вынудит многие отрасли уходить с железной дороги. И для большинства промпредприятий единственной альтернативой останется автомобильный транспорт, что приведет к разрушению автомобильных дорог.
Такой подход, по словам промышленников, больше похож на эксперимент, чем на результаты реального экономического анализа. Поэтому негативные последствия в экономике на заставят себя ждать.
"У меня были ожидания от железной дороги, что она ответит на вопрос, каким образом рост тарифа до уровня до 50% по отдельным видам грузов повлияет на ту или иную отрасль. Но, к сожалению, ответа мы не увидели. А увидели только, наверное, не до конца взвешенную позицию железной дороги по отношению к происходящему",- заявил представитель Федерации работодателей транспорта Украины Дмитрий Демидович.
По итогам встречи, члены Американской торговой палаты предложили создать на базе Минэкономразвития рабочую группу, которая объединит также представителей транспортного ведомства и промышленных предприятий.
"Давайте брать топ-5 грузоотправителей по главным категориям грузов. Садиться, не когда решение должно быть принято до конца месяца, а на этапе какого-то предварительного согласования и выходить на какой-то компромисс", — резюмировал директор "Центра транспортных стратегий" Сергей Вовк.
Пойдет ли Министерство инфраструктуры на диалог с бизнесом, или продолжит конфронтацию? Руководство ведомства пока демонстрирует принципиальность в желании продавить задуманное повышение. Правки, предложения со стороны бизнеса не принимаются и даже не рассматриваются. Однако имеют ли чиновники, недавно дружно подавшие в отставку и фактически "сидящие на чемоданах", моральное право принимать настолько важные для экономики страны решения? Ведь расхлебывать последствия этих действий придется уже новым руководителям.
